Привет Набиуллиной от рабочих КамАЗа: Русскую промышленность добивает Китай?

Сложно забыть триумфаторов ралли "Париж-Дакар" – команду "КамАЗ-мастер". На протяжении многих лет асы за баранкой отечественного грузовика давали прикурить итальянцам на Iveco, немцам – на MAN и Mercedes-Benz, французам – на Renault.

Европейцы только глотали пыль и протирали глаза, глядя, как русские штурмуют барханы. Неслучайно Владимир Путин в 2012 году назвал КамАЗы гордостью нашей промышленности.

Коллаж Царьграда

А теперь комбинат в Набережных Челнах, выпускающий КамАЗы, балансирует на грани коллапса. По итогам 2025 года у него рекордный убыток – почти 43 млрд рублей. Если не считать 1990-е годы, когда автозавод вообще едва не закрылся, – это худший показатель за всё время.

По некоторым данным, финансовые проблемы привели к массовому увольнению сотрудников. Ходят слухи, что две тысячи рабочих уже выставлены на мороз. Остальные переходят на четырёхдневку и, конечно, теряют в зарплате.

Убыток максимальный с 2019 года. Скриншот: финансовая отчётность компании

В чём проблема?

Между тем гендиректор автогиганта Сергей Когогин говорит, что в прошлом году с конвейера сошли 45 тысяч грузовиков. Это, конечно, не советские объёмы, когда выпускали по 100 тысяч машин (рекорд 1979 года), но и не постперестроечная бездна. В то время из ворот предприятия выезжало 2000-3000 автомобилей, не больше.

То есть проблема не в снижении выпуска, а в другом. Легенду ралли "Париж-Дакар" просто не покупают. Склады буквально забиты свежими грузовиками без перспектив выехать на "стройки народного хозяйства". Причин этому несколько. Прежде всего КамАЗ добивает Китай.

Вскоре после начала СВО и ухода европейских брендов на рынке возник острый дефицит. Бизнес начал активно скупать как китайцев, так и наши КамАЗы. Но уже в 2025 году рынок оказался перенасыщен. Скопились десятки тысяч нераспроданных машин, в основном китайских.

 Грузовики буквально некуда девать. Коллаж Царьграда

Китайские производители – FAW, Sitrak, JAC, Foton под завязку забили рынок коммерческого транспорта России. Созданы просто колоссальные складские запасы техники среднего качества. И здесь проблема для нашего автопрома. Китайские предложения имеют куда более современные и во всех отношениях продвинутые характеристики. А самое главное, что все эти авто идут по ценам, с которыми КамАЗ, отрезанный от иностранных комплектующих и перешедший на мутные схемы поставок, попросту не может конкурировать, 

– отметил политолог Александр Тагиров.

А как же импортозамещение?

Об этом в последние годы кричали буквально из каждого утюга? Нужно не европейское, не китайской, а своё. Но, увы, дело буксует. Даже те самые "ломовые лошадки" из Набережных Челнов тоже не вполне русские, хотя и стремятся к этому, однако очень медленно.

Сегодня КамАЗ имеет на 80% локализованный двигатель, полностью своё производство кабины и рамы, но коробка передач, мосты, датчики и электроника импортные, в основном из Поднебесной.

Впрочем, гендиректор завода подчеркнул, что стопроцентная локализация не имеет смысла и периферийными вещами, вроде кронштейнов и креплений, КамАЗ заниматься не будет принципиально.

Ну Бог с ними, с кронштейнами, но коробку и мосты уж точно нельзя назвать периферией – без них машина не поедет, а зависимость от импорта ключевых запчастей приводит, как мы видим, к убыткам.

 Сергей Когогин приехал на ПМЭФ за рулём нового КамАЗа. Фото: КАМАЗ

При чём тут ЦБ?

Хотя надо признать, что в чём-то топ-менеджеры правы: создание производства сложных узлов с нуля требует миллиардных инвестиций и времени, которого у бизнеса нет. Проще купить у "дружественных стран".

К тому же как можно серьёзно вкладываться в развитие технологий, когда ключевая ставка упёрлась в космические 14,5%? Это касается и самого КамАЗа, и бизнеса, который покупает грузовики или берёт в лизинг.

К слову, из-за дорогих денег бизнес массово откладывает обновление парков. Более того, на рынок хлынули подержанные машины – только в 2025 году клиенты вернули лизинговым компаниям более 10 тысяч почти новых грузовиков, которые теперь продаются дешевле рынка. Зачем покупать новый КамАЗ в кредит, если можно взять почти новый за полцены?

Вот и получается, что Китай выигрывает конкуренцию в том числе потому, что у него "дешёвые деньги", а у нас уже который год длится "охлаждение экономики имени Набиуллиной".

В чём суть?

История КамАЗа – это яркий пример того, что бывает, когда в один узел связываются главные проблемы России: фейковое импортозамещение, высокая ключевая ставка и очковтирательство.

Какое-то время экономика на таких схемах может работать, но в условиях радикальных санкций неизбежно начнёт давать сбои.

Впрочем, русский грузовик из легендарного ралли хотя бы по большей части локализован. А вот с рынком отечественных легковушек вопросов куда больше. Например, сейчас на ПМЭФ показывают блестящий флагманский кроссовер "Волга", который до степени смешения напоминает китайский Geely Monjaro. И это уже даже не смешно – хочется, как говорится, обнять и плакать.