"Боинг" возвращается в обмен на русский титан? Россия вновь наступает на старые грабли
Авиаконцерн, который ушёл из нашей страны после СВО, планирует снова открыть возможность для русских авиаперевозчиков приобретать самолёты и запчасти. Для наших авиакомпаний это, конечно, хорошая новость, но в целом для России — едва ли. Оказалось, что за три года, которые мы провели без пополнения своих парков боингами, так и не удалось наладить "самолётное импортозамещение". Появление на рынке американской компании и вовсе грозит сделать мечту о русском гражданском авиалайнере несбыточной. Впрочем, глава Минпромторга Антон Алиханов уже заявил, что с распростёртыми объятиями мы никого из западных "беглецов" не ждём. В ситуации разбирался Царьград.
Информация о том, что "Боинг" возобновит поставки своих лайнеров и запчастей для России, пока муссируется на уровне слухов — официально Кремль не смог ни подтвердить, ни опровергнуть подобные перспективы. Но даже намёк на это привёл в невероятное оживление авиаотрасль. Предварительно, торжественное возращение крупнейшего подрядчика Пентагона произойдёт в два этапа. Для начала гигант разрешит продавать нам старые самолёты из "дружественных стран". А потом снимут ограничения, и авиакомпании из России смогут напрямую заказывать крылатые машины у производителя. Аналогичная история и с запчастями.
Инсайдеры сообщают, что закулисные переговоры уже начались. И основными "целями" для отечественных компаний являются среднемагистральные "Боинг 737" и дальнемагистральные "Боинг 777".
Техника в обмен на сырьё?
А свой интерес у одной из крупнейших корпораций мира, разумеется, есть: взамен она хочет получить русский титан, от которого сама же отказалась в 2022-м. Всё логично — Россия ведь была одним из основных экспортёров этого сырья: за год до СВО наша страна отгрузила его в различных формах на сумму порядка 325 млн долларов, и треть этого объёма шла в США. Без титана невозможно представить современное авиастроение. Он прочный, как сталь, но чуть ли не вдовое легче, поэтому применяется в критически важных узлах самолёта с максимальными нагрузками: лопатки турбин, элементы шасси, крепёж и обшивка. Чтобы построить один лайнер, требуется до 10 и более тонн титана.
Особенно много сырья из России уходило на строительство одного из самых популярных самолётов компании — "Боинг-787 Дримлайнер". Он считается наиболее востребованным дальнемагистральным пассажирским самолётом в мире. С момента первого полёта в 2009-м "Боинг" продал более 1100 таких лайнеров по цене от 250 до 400 млн долларов (в зависимости от комплектации и модификации) за единицу.
Между тем The Wall Street Journal писал, что сейчас "Боинг" не в состоянии обеспечить всех желающих "лайнерами мечты", поскольку из-за санкций против русских компаний возникли нерешаемые проблемы с производством теплообменников и других деталей. Более того, осенью прошлого года американские СМИ сообщили о грядущем финансовом кризисе авиагиганта. Поэтому возобновление поставок титана для них долгожданное событие, но как к этому относиться нам?
Западные СМИ связывают проблемы "Боинга" с Россией//Скриншот: The Wall Street Journal
Царьград связался с заслуженным лётчиком России, кандидатом технических наук, генерал-майором Владимиром Поповым. По его словам, если вернётся "Боинг", мы наступим на старые грабли. То есть выдохнем, расслабимся и перестанем работать над развитием отечественного гражданского авиастроения:
Мы всё равно будем в подвешенном состоянии, пройдёт ещё 10 или 15 лет, возникнут какие-то очередные санкции, и мы опять обнаружим, что у нас нет своих самолётов. Нужно развивать отечественное самолетостроение, а вот запчасти нам их нужны, чтобы нормально функционировали уже ранее куплённые самолёты,
— отметил в беседе с Царьградом эксперт.
Впрочем, политическое решение сделать свой собственный "лайнер мечты" — и не в единичном экземпляре, а поставив производство на поток, было принято давно. А в 2022-м, когда от нас отвернулись западные производители самолётов, специалисты отрасли говорили о грядущих переменах в авиастроении. Президент России Владимир Путин поставил амбициозную задачу — до 2030 года собрать тысячу самолётов, чтобы доля русских лайнеров на внутренних и зарубежных рейсах составляла 81%.
К 2030 году планировалось произвести 1036 собственных самолётов//Скриншот фрагмента программы на сайте правительства России
Как там с импортозамещением?
Было объявлено о намерении наладить выпуск Ил-114, "Байкал", Ту-214, МС-21. Но что в итоге? Пока ни один из этих типов лайнеров не вышел в серийное производство. В прошлом году на Луховицком авиазаводе собрали только один опытный образец ИЛ-114, с "нуля" построенный в России. Он начал программу лётных испытаний. На очереди второй борт, который, если всё пойдёт хорошо, поднимется в небо в середине этого года.
С МС-21 тоже не всё гладко. Шесть новых лайнеров ждал "Аэрофлот" в 2024-м, но, увы, не дождался. Не прошёл сертификацию.
Наверное, из самых сложных моментов, на которые я бы обратил внимание, — вопросы, связанные с испытанием двигателя ПД-8. Потому что ПД-14 мы уже отработали в составе самолёта. И он получил все необходимые подтверждения для последующей аттестации всех агрегатов, которые замещаются на самолёте МС-21. Поэтому к концу этого года, я аккуратно скажу, что мы должны выйти на уже завершающий этап сертификации, и после получения сертификата МС-21 мы начнём отгрузку,
— заявил вице-премьер Денис Мантуров.
Вот только согласно плану к 2030 году этих самолётов нужно построить 270 штук (обратите внимание ещё раз на скриншот выше).
Аналогичная история и с Ту-214. После введения санкций выяснилось, что в этом самолёте следует "импортозаместить" 45 различных систем. В том числе 15 ключевых, о чём минувшим летом на встрече со студентами Казанского технического университета КНИТУ-КАИ заявил управляющий директор "Туполева" Константин Тимофеев:
Под замену подпадают импортные вычислители, системы сигнализации о сближении с землёй и столкновении в воздухе, радары, а также элементы светового и электрооборудования, гидросистемы и системы управления самолётом.
А программа развития авиации предполагала, что всё к тому же 2030 году будут поставлены семьдесят 214-х "тушек". Потом планку даже подняли до отметки в 115 бортов. Успеют ли? Если в этом году планирует создать 4 самолёта, а в 2026 году — ещё 7. Кстати, на расширение производства "тушек" из Фонда национального благосостояния выделили 41,8 млрд рублей.
Авиаперевозчики действительно ждут Ту-214//Скриншот с сайта: ОАК
Как заметил заслуженный лётчик России Владимир Попов, импортозамещением нужно было заниматься даже не вчера, а позавчера. Но вместо этого мы приложили усилия к созданию как бы "отечественного" самолёта "Сухой Суперджет", который собирали буквальным образом "с миру по нитке". Французский концерн Safran приложил руку к двигателю, салон делали итальянцы, гидравлику — немцы, систему электроснабжения — американцы и так далее. В итоге самолёт на 70% получился иностранным. И когда ввели санкции, начались проблемы с комплектующими.
Впрочем, надо сказать, что летом 2023-го первый полёт выполнил полностью импортозамещённый SJ-100. В лайнере были обновлены около 40 систем и агрегатов. Ещё спустя год — минувшим летом — он прошёл частотные испытания в цехах производственного комплекса концерна "Яковлев" в Комсомольске-на-Амуре.
По словам Попова, импортозамещение в авиации идёт со скрипом в том числе, потому что у нас банально не хватает специалистов необходимого уровня.
Слесаря или сварщика на стройке можно обучить довольно быстро, а вот квалифицированный персонал, который может работать в авиакосмической отрасли, — совсем другое дело. Люди должны учиться годами. И сейчас, после 30 лет настоящего погрома нашей авиации их фактически нет. Хорошо хоть научная школа сохранилась. Многие люди вообще работали исключительно за идею. А вообще — я бы рекомендовал авиапроизводителям собрать ещё более-менее бодрых пенсионеров, понимающих что к чему, способных стоять на ногах, и взял бы их хотя бы на полдня работать, учить молодые кадры прямо на производстве — в противном случае шансов возродить отрасль будет немного,
— сказал эксперт.
Что с того?
В первой половине 2022-го, после начала спецоперации из России ушли или приостановили инвестиции порядка 560 компаний. Правда, к концу прошлого года 235 вернулись. Теперь СМИ сообщают о намерении таких брендов, как "Кока-Кола", "Макдоналдс" и прочие, тоже сделать разворот на 180 градусов — им нужен наш рынок. И "Боинг" среди них.
Но вот сколько ещё пройдёт времени, когда в небо взлетят сотни полностью отечественных самолётов — вопрос открытый, но ясно одно, что с возвращением "Боинга", а за ним, возможно, и другого гиганта — "Эйрбаса" этот процесс может (не хочется утверждать, но всё к этому сводится) обернуть взятый курс на создание отечественного гражданского авиастроения вспять.
Нам необходимы собственные самолёты из наших деталей, а на Западе нужно брать лишь технологии. Так, например, можно вспомнить печальный опыт создания русско-китайского широкофюзеляжного лайнера CR929. Как все, наверное, могли заметить, об этом проекте ничего не слышно. Потому что Китай получил что хотел и вполне себе доволен.
Дело в том, что технологиями производства широкофюзеляжных лайнеров в своё время обладали только США, Франция и СССР, Россия сохранила компетенции. Мы разработали под ключ проект CR929, передали его китайцам, а те помахали нам ручкой, получив технологию,
— рассказал Попов.
Русско-китайский самолёт превратился в просто китайский//Скриншот страницы сайта Asiatimes
То же самое относится и к другим направлениям. Когда после переговоров Владимира Путина и Дональда Трампа по телефону, а затем делегаций России и США — очно — в Эр-Рияде, западные компании начали говорить о перспективах своего возвращения, снова запахло болотом.
Доктор экономических наук Дмитрий Митяев, в свою очередь, уверен, что если Россия не воспользуется историческим шансом и не создаст свою линейку самолётов (а они почти готовы, нужна воля для запуска производства), другой высокотехнологичной продукции и пустит западные компании, то страна вновь станет глубокой периферией, полуколонией.
Эта же логика относится ко всему: АПК, ОПК, ширпотреб. Только-только малое и среднее предпринимательство подняло голову! Пустить западные фирмы назад можно, но ввести "трамповские" пошлины — 100%. А за использование долларов и евро в расчётах — ещё 100%, как Трамп обещал БРИКС за уход от доллара,
— отметил Митяев.
Есть, впрочем, надежда, что всё-таки мы ранее допущенные ошибки и просчёты учтём. Глава Минпромторга Антон Алиханов позицию государства по западным "возвращенцам" определил так:
Знаете, мы никого с распростёртыми объятиями не ждём. За всё нужно будет платить, за своё поведение. Мы будем, когда будет соответствующее поручение, готовить наше видение. Промышленность в целом получила огромные возможности для развития после ухода иностранных брендов, поэтому мы рассматриваем это как возможность для развития и не хотели бы отказываться,
— подчеркнул министр.
Правда, комментарий этот он дал в контексте возврата автопроизводителей. Будем надеяться, авиаконцернов эта позиция также коснётся в полной мере.